[懂车帝原创 行业] “我们有几款产品的交付比较紧张，国庆节只放一天假，加班加点的催产和补产，实现用户的需求。”

　　蜂巢能源董事长兼CEO杨红新对外透露蜂巢能源盐城基地现状。他表示，盐城基地是蜂巢能源第一个实现飞叠和短刀电池大批量出货的基地，一期已实现投产，二期也进入到了试生产阶段，10月二期的多条生产线也将开始交付。

　　“我们的短刀分为EV和PHEV，分为快充型和非快充型两大类，短刀的PHEV目前我们是做的最好的，现在已经从6月份开始大批量出货。”杨红新还坦言，最近两个月的装机量排名提升，主要的增量来源是PHEV的爆发。

　　从需求端看，今年1-8月，国内新能源汽车销售超537.4万辆，市场渗透率连续四个月超过30%。除纯电动车市场外，PHEV市场正迎来快速地增长。乘联会多个方面数据显示，截至8月，车企在今年共推出23款PHEV新车，PHEV的新品推出节奏远超普混车型。

　　对于一家动力电池企业来说，确定好技术路线，同时选准大单品是一件十分艰难的事儿。

　　蜂巢能源董事长兼CEO杨红新回忆称，“短刀”+“叠片”的技术背后，曾经历过海量的数据验证。

　　当年，杨红新带队，把全国10个车型的电池包找出来，200毫米、300毫、400毫米、500毫米、什么高度、什么宽度，什么容量、什么厚度，都是通过海量数据推演而来，并且一定要兼容友商，不能说只有一家能用。

　　为了提前锁定下一阶段的企业走向，蜂巢能源还专门成立了两个部门。其中之一是商品战略规划部，杨红新坦言：“这个部门经常要开会、有例会，一个月最少开2至3次去讨论这个事情，很难很难。一个公司要把这个事搞正确了，未来五年都发展都不成问题。”

　　在技术路线的选择上，蜂巢能源是基于应用场景。杨红新指出，计算机显示终端最缺什么，最要说明，然后再倒推。有哪些技术能解决，再从能解决的这些技术里边选最存在竞争力的技术去解决。

　　简单总结就是，蜂巢能源将围绕着困扰新能源普及的痛点做产品：解决里程焦虑、成本和安全。

　　按照杨红新所说，里程焦虑解决实际上的意思就是快充或者是更长的里程，但是更长的里程又和成本又冲突了，这有很多矛盾点。需要用技术去实现它，可能技术有几十种，比如钠电池等。蜂巢能源需要从里面要挑出来，能和现在的技术路线和产线能延续的技术。

　　另外，所选技术还需要有一定的基础跟成熟度，“不能说搞个全固态，未来5年才量产，我也等不起5年，还有它一定在成本上存在竞争力。”杨红新如是说。

　　目前，短刀的磷酸铁锂已经做到主流乘用车的80%的场景覆盖。杨红新指出，大圆柱高镍的体系做到高端长里程CTC的覆盖，这是从产品维度的解决方案。另外，无论是大圆柱还是磷酸铁锂将来都要能兼顾800伏快充，将来铁磷酸铁锂搞400公里、500公里的你也要快充。

　　他还预判，无钴技术方向是主流。大的无钴包括了磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、层状氧化物的无钴。一个主打主流，一个主打高端。“大无钴是将来一个很重要的方向，也是我们要去开发的。”

　　按照官方数据，蜂巢能源今年出货无钴电芯预计可达160万只。海外市场方面，已与美国某储能系统上市公司已达成供货协议，2024年初开始供货，预计每年向该储能客户供应无钴电芯80万只，后续动力市场客户预计会再扩展。

　　杨红新坦言，降低新能源汽车成本，需要电池、电机、电控所有的零部件共同承受这个挑战。电池承受的挑战可能更大一些，别的零部件降50%，也就降50块钱。我们降一点点价格降的会很大，所以电池企业的压力很大。

　　对于动力电池厂商而言，在技术没有大的突破之前，减少相关成本的方法有两个：制造能力和制造成本。

　　杨红新表示，我们大家都希望把规模做起来，做大单品。一个产品在一条生产线条生产线上生产制造成本，采购成本是不一样的。

　　比如理想汽车、岚图、长城用的都是一款型号，117安时中镍的三元，蜂巢能源大概有800条产线在生产。“这个肯定成本会降下来，我们大家都希望内卷要换来大单品量的爆发，通过大单品持续稳定的生产，把制造成本，采购成本降下去。”

　　杨红新还透露，我们现在飞叠第一款产品62安时的磷酸铁锂的短刀L400，大概有十几条生产线在生产这一个型号。目前成本高是在爬坡阶段，将来稳定生产所带来的成本会很快的降下去。

　　另一个高溢价产品是800伏快充。杨红新坦言：“我认为800伏快充是未来的主要趋势。”

　　800伏可以分为准800伏，600-800伏，800伏-1000伏。线伏，最大的特点是可以快充，电压平台提高以后，能够更好的降低对电流的要求，从而使目前一些快充桩也能够事前快速充电。

　　针对这一领域，蜂巢能源已经有所布局。“我们有一款800伏三元电芯已经开发完成了。正在开发的是磷酸铁锂3C和4C 800伏。我们规划3C明年量产，4C也争取明年量产，还是基于我们短刀做开发，所以4C磷酸铁锂快充的进展也相对来说还是比较顺利。”

　　在时下快速地增长的PHEV和增程市场，蜂巢能源可提供提高续航能力、支持快充的方案。“我们目前的大单品能够延续下去，做迭代，同时产生一部分技术溢价，避免陷入同质化竞争，我们从多重维度有攻有守，各个维度对未来成本的考虑。杨红新补充说。

　　杨红新坦言，“油电同价”更多表现在插电混动车型，还表现在A00级别的车型上，像20万以上的B级、C级车还没做到“油电同价”。

　　他进一步分析称，中国自主品牌燃油车20万元以上的以前很少，占比也很小。现在这一些品牌都变成新能源品牌了，所以20万元以上的没做到“油电同价”。15万元价格的范围的，像长城枭龙系列、长安深蓝系列，它们是通过插电混基本和它原来的燃油车做到了比较小的价差。

　　在交流过程中，杨红新还透露了龙鳞甲电池、以及鲜为人知的动力电池回收领域布局。

　　“龙鳞甲的B样验证都已结束了，我们去年发布的时候原型验证，上半年做A样，现在做B样，实现了比较好的安全效果。现在如果做到相邻电芯没有热失控，还是要加气凝胶的，这个气凝胶很贵，也很重。”

　　龙鳞甲采用底出防爆阀设计，这种设计将电芯和电池包底部之间空间合并，可提升体积利用率，减少相关成本；在电池包层级，龙鳞甲采取先进的“热-电分离”设计，这使带电地位的绝缘防护的要求有所降低，成本也会更低。

　　为了压缩电池成本，龙鳞甲在设计方面有了新改进。杨红新坦言：“龙鳞甲最新的成本核算一个包能降几千块钱，成本优势依旧很明显的。我们计划在明年年初开始批量生产交付。”

　　杨红新还透露，我们有一个独立的公司，它今年年初投产了一个破碎厂，做电池和芯片粉碎的黑粉的回收厂。我们还组建了一个冶金的回收厂，主要回收碳酸锂，还有别的的元素，这一个项目正在正常推进。

　　在回收渠道上，蜂巢能源已经签约的整车企业约30家，“签约的电池由我们来回收，蜂巢能源也在布局回收网点，目前已签约了10个左右，正在打造蓝天联盟的回收联盟。”杨红新如是说。